ADAS e Sicurezza Stradale: l'Automobile Club d'Italia ospita il secondo appuntamento degli Autopromotec Dialogues
02/10/2026
ADAS, la sicurezza continua per tutta la vita del veicolo
Manutenzione, calibrazione, verifica, controlli periodici e accesso ai dati al centro del confronto promosso da Autopromotec. Imprese, associazioni e istituzioni chiedono procedure affidabili e armonizzate, capaci di accompagnare l'evoluzione dell'auto intelligente.
Da Roma, 2 ottobre 2026 - La presenza degli ADAS a bordo delle automobili non basta, da sola, a garantire la sicurezza: telecamere, radar, sensori e software devono rimanere efficienti e correttamente calibrati durante l'intero ciclo di vita del veicolo. E' questo il messaggio centrale emerso a Roma da La sicurezza invisibile: ADAS, manutenzione e cultura della prevenzione nell'era dell'auto intelligente, appuntamento di Autopromotec - The Dialogues patrocinato e ospitato presso la prestigiosa sede dell’Automobile Club d’Italia.
L'incontro, introdotto da Alessandro Lago, direttore responsabile di Quattroruote, ha riunito rappresentanti della Polizia Stradale e specialisti dell'industria delle autoattrezzature per affrontare una trasformazione che coinvolge automobilisti, officine, centri di revisione, assicurazioni, costruttori e istituzioni.
L’On. Galeazzo Bignami, Capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera dei deputati della Repubblica Italiana, ha portato, in apertura lavori, il saluto del Governo, sottolineando l’attenzione che le istituzioni riservano al comparto automotive.
Frenata automatica d'emergenza, mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali e regolazione adattiva della velocità sono ormai parte integrante della sicurezza attiva. Gli ADAS, tuttavia, assistono il conducente ma non lo sostituiscono. La fiducia crescente riposta in questi sistemi rende ancora più importante verificarne l'efficienza: il rischio non è soltanto che una funzione non operi correttamente, ma che il guidatore continui a confidare in una protezione le cui prestazioni potrebbero ridursi nel tempo.
Gli ADAS determinano una riduzione del rischio globale di incidente pari al 38%
Alessandra Zinno, Direttore ACI per l’Educazione Stradale, la Mobilità e il Turismo ha evidenziato come da uno studio della Fondazione Filippo Caracciolo di ACI, un’auto di oltre 10 anni ha più del doppio della probabilità di essere coinvolta in un incidente rispetto a una vettura recente. La dotazione di dispositivi di assistenza alla guida ADAS determina una riduzione del rischio globale di incidente pari al 38% rispetto ai mezzi che ne sono privi e la frenata automatica di emergenza, in particolare, è in grado di ridurre i sinistri del 35% e i tamponamenti del 45%. Questi numeri, però, potrebbero essere ben maggiori con una più forte consapevolezza dei conducenti: ecco perché ACI intensifica il suo sforzo formativo con programmi specifici verso gli ADAS nei suoi Centri di Guida Sicura di Vallelunga e Lainate, oltreché nelle autoscuole del network Ready2Go.
Dai casi reali alla necessità di dati più completi
Il Commissario Capo Tecnico ing. Mario Porretto, del Servizio Polizia Stradale, ha portato l'esperienza del Laboratorio Centrale Automotive Analytics and Forensics. Nella ricostruzione di un incidente è sempre più importante distinguere tra le azioni compiute dal conducente e quelle attivate autonomamente dal veicolo.
Gli Event Data Recorder oggi consentono di acquisire informazioni relative ai secondi precedenti l'urto e, nei sistemi più recenti, di verificare anche lo stato della frenata automatica. Questi dati, però, non sempre permettono di comprendere il contesto nel quale l'ADAS ha preso una decisione, né di stabilire con precisione la sequenza degli interventi del sistema e del guidatore.
Dal confronto è quindi emersa l'esigenza di informazioni più complete e uniformi: finestre temporali più ampie, frequenze di campionamento adeguate e dati relativi agli oggetti rilevati, alla distanza, alla velocità relativa, alle condizioni dei sensori e alla risposta richiesta al veicolo.
L'esperienza maturata sui casi reali suggerisce inoltre di ampliare gli scenari utilizzati nelle verifiche, includendo condizioni meno ideali e più vicine alla circolazione quotidiana: fondo bagnato, scarsa visibilità, guida notturna, curve, cantieri, gallerie e segnaletica provvisoria. Un ulteriore tema riguarda l'override, cioè le azioni con cui il conducente interrompe un intervento automatico anomalo e riprende il controllo. Le modalità variano tra i costruttori e richiedono studi più approfonditi in vista di riferimenti comuni.
Sensori da mantenere efficienti come freni e sterzo
Andrea Lupi, Head of Product Management and Technical Service EMEA di MAHLE, ha definito gli ADAS come i "sensi aggiuntivi" del guidatore. Telecamere, radar e altri sensori osservano l'ambiente circostante, interpretano ciò che accade e possono intervenire in presenza di un pericolo. Per funzionare correttamente, però, devono conoscere con precisione la propria posizione e direzione.
Anche uno scostamento minimo, provocato per esempio dalla sostituzione del parabrezza, da un urto o da interventi su paraurti, sospensioni e sterzo, può alterare il modo in cui un sensore legge la strada. Il sistema potrebbe continuare ad apparire attivo senza lavorare con la precisione prevista dal costruttore. Per questa ragione la calibrazione non può essere considerata un'operazione accessoria: controllare radar e telecamere deve diventare parte ordinaria della manutenzione, al pari delle verifiche su freni, pneumatici e sterzo.
La sicurezza tecnologica, è stato sottolineato, non si esaurisce nel momento in cui l'automobile lascia la fabbrica. Deve essere preservata nel tempo attraverso diagnosi, manutenzione, riparazioni corrette e verifiche successive agli interventi che possono modificare l'assetto del veicolo o la posizione dei sensori.
Il costo del controllo è un investimento in sicurezza
Franco Benati, Sales Manager Equipment di Sipav Srl, a CEMB Company, ha affrontato la sostenibilità economica delle verifiche. Attrezzature, formazione, personale qualificato, procedure e tempo di lavorazione rappresentano costi reali per le officine. Devono però essere interpretati come un investimento necessario per mantenere il veicolo nelle condizioni di sicurezza previste.
Il tema riguarda anche il modo in cui queste operazioni vengono spiegate agli automobilisti. Una calibrazione non è soltanto una voce aggiuntiva nel conto dell'officina, ma il ripristino di un sistema che può avvertire il conducente, correggere una traiettoria o attivare una frenata d'emergenza.
Nel dibattito è stata evidenziata anche la distanza tra le buone pratiche già disponibili e la loro applicazione concreta. Dopo la sostituzione di un parabrezza, una riparazione o un intervento sull'assetto, i controlli non vengono sempre eseguiti con criteri uniformi. Le differenze di approccio tra operatori e tra assicurazioni rendono necessario rafforzare procedure condivise, competenze e consapevolezza lungo l'intera filiera.
La sfida delle revisioni periodiche
Stefano Delfini, Product Manager Testing Equipment di NEXION, ha presentato la proposta di inserimento delle verifiche ADAS nelle revisioni periodiche. L'obiettivo è superare l'idea che l'assenza di una spia accesa equivalga automaticamente al corretto funzionamento del sistema: una telecamera o un radar possono essere disallineati o degradati senza produrre un errore immediatamente percepibile dal conducente.
I metodi allo studio comprendono l'ispezione fisica dei componenti, la diagnostica attraverso l'interfaccia elettronica del veicolo e prove funzionali dei sensori. Le procedure dovranno però essere affidabili, ripetibili e compatibili con spazi, tempi e flussi operativi dei centri di revisione italiani. Dovranno inoltre tenere conto degli investimenti necessari e della loro sostenibilità economica e tariffaria.
Su questi aspetti è attivo in AICA un gruppo di lavoro che studia soluzioni tecnologiche scalabili e applicabili nel contesto reale dei centri di revisione, con l'obiettivo di conciliare attendibilità tecnica, correttezza metrologica e rapidità di esecuzione.
Verso un quadro europeo armonizzato
Emiliano Pasin, Product Line Manager - PTI Equipment di TEXA, ha inquadrato il tema nell'evoluzione normativa europea e internazionale. La proposta di aggiornamento del Roadworthiness Package, presentata dalla Commissione europea il 24 aprile 2025, punta ad adeguare le revisioni periodiche ai veicoli elettrici, connessi e dotati di ADAS, prevedendo anche controlli sui sistemi elettronici di sicurezza e sull'integrità del software.
Si tratta, tuttavia, di una proposta ancora inserita nel processo legislativo europeo: non esiste ancora una regola definitiva e pienamente operativa per il controllo degli ADAS durante le revisioni. Parlamento e Consiglio dovranno definire il testo finale, mentre modalità e standard applicativi richiederanno ulteriori passaggi.
La fattibilità tecnica dei controlli è già concreta e può comprendere verifiche visive, diagnostica elettronica, prove dirette dei sensori e controlli funzionali. Il nodo è individuare livelli di verifica proporzionati, indipendenti e sostenibili. La revisione non dovrà replicare l'omologazione del veicolo nuovo, ma accertare che un sistema obbligatorio sia ancora presente, correttamente calibrato e capace di svolgere la propria funzione.
Fondamentale sarà anche assicurare un accesso standardizzato e non discriminatorio ai dati diagnostici. L'autodiagnosi del veicolo, infatti, non può rappresentare l'unica fonte di valutazione del proprio funzionamento. In parallelo, i lavori in ambito UNECE puntano a evitare la frammentazione delle procedure tra Paesi e a costruire riferimenti condivisi per gli ADAS, i sistemi automatizzati e l'ePTI.
"In un settore che cambia così rapidamente, le associazioni hanno il compito di mettere insieme le competenze delle imprese, rappresentarne le esigenze e trasformarle in iniziative di sensibilizzazione e proposte concrete. Il confronto con enti, istituzioni e stampa è indispensabile per costruire una cultura della prevenzione e accompagnare l'innovazione con regole efficaci e sostenibili", ha dichiarato Mauro Severi, presidente AICA.
L'appuntamento romano ha confermato che la sicurezza dell'auto intelligente dipende non soltanto dalle tecnologie installate, ma dalla capacità di mantenerle efficienti, verificarle e comprenderne i limiti. Prevenzione, formazione e collaborazione tra industria, officine, centri di revisione, assicurazioni e istituzioni sono le condizioni necessarie per trasformare l'innovazione in un beneficio reale per tutti gli utenti della strada.
Autopromotec - The Dialogues proseguirà il proprio percorso di confronto sui temi che stanno ridisegnando la mobilità e il settore dell'assistenza automotive. Un avvicinamento ad Autopromotec 2027, dove queste trasformazioni troveranno un ulteriore spazio di approfondimento nei padiglioni del Quartiere Fieristico di BolognaFiere.
Manutenzione, calibrazione, verifica, controlli periodici e accesso ai dati al centro del confronto promosso da Autopromotec. Imprese, associazioni e istituzioni chiedono procedure affidabili e armonizzate, capaci di accompagnare l'evoluzione dell'auto intelligente.
Da Roma, 2 ottobre 2026 - La presenza degli ADAS a bordo delle automobili non basta, da sola, a garantire la sicurezza: telecamere, radar, sensori e software devono rimanere efficienti e correttamente calibrati durante l'intero ciclo di vita del veicolo. E' questo il messaggio centrale emerso a Roma da La sicurezza invisibile: ADAS, manutenzione e cultura della prevenzione nell'era dell'auto intelligente, appuntamento di Autopromotec - The Dialogues patrocinato e ospitato presso la prestigiosa sede dell’Automobile Club d’Italia.
L'incontro, introdotto da Alessandro Lago, direttore responsabile di Quattroruote, ha riunito rappresentanti della Polizia Stradale e specialisti dell'industria delle autoattrezzature per affrontare una trasformazione che coinvolge automobilisti, officine, centri di revisione, assicurazioni, costruttori e istituzioni.
L’On. Galeazzo Bignami, Capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera dei deputati della Repubblica Italiana, ha portato, in apertura lavori, il saluto del Governo, sottolineando l’attenzione che le istituzioni riservano al comparto automotive.
Frenata automatica d'emergenza, mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali e regolazione adattiva della velocità sono ormai parte integrante della sicurezza attiva. Gli ADAS, tuttavia, assistono il conducente ma non lo sostituiscono. La fiducia crescente riposta in questi sistemi rende ancora più importante verificarne l'efficienza: il rischio non è soltanto che una funzione non operi correttamente, ma che il guidatore continui a confidare in una protezione le cui prestazioni potrebbero ridursi nel tempo.
Gli ADAS determinano una riduzione del rischio globale di incidente pari al 38%
Alessandra Zinno, Direttore ACI per l’Educazione Stradale, la Mobilità e il Turismo ha evidenziato come da uno studio della Fondazione Filippo Caracciolo di ACI, un’auto di oltre 10 anni ha più del doppio della probabilità di essere coinvolta in un incidente rispetto a una vettura recente. La dotazione di dispositivi di assistenza alla guida ADAS determina una riduzione del rischio globale di incidente pari al 38% rispetto ai mezzi che ne sono privi e la frenata automatica di emergenza, in particolare, è in grado di ridurre i sinistri del 35% e i tamponamenti del 45%. Questi numeri, però, potrebbero essere ben maggiori con una più forte consapevolezza dei conducenti: ecco perché ACI intensifica il suo sforzo formativo con programmi specifici verso gli ADAS nei suoi Centri di Guida Sicura di Vallelunga e Lainate, oltreché nelle autoscuole del network Ready2Go.
Dai casi reali alla necessità di dati più completi
Il Commissario Capo Tecnico ing. Mario Porretto, del Servizio Polizia Stradale, ha portato l'esperienza del Laboratorio Centrale Automotive Analytics and Forensics. Nella ricostruzione di un incidente è sempre più importante distinguere tra le azioni compiute dal conducente e quelle attivate autonomamente dal veicolo.
Gli Event Data Recorder oggi consentono di acquisire informazioni relative ai secondi precedenti l'urto e, nei sistemi più recenti, di verificare anche lo stato della frenata automatica. Questi dati, però, non sempre permettono di comprendere il contesto nel quale l'ADAS ha preso una decisione, né di stabilire con precisione la sequenza degli interventi del sistema e del guidatore.
Dal confronto è quindi emersa l'esigenza di informazioni più complete e uniformi: finestre temporali più ampie, frequenze di campionamento adeguate e dati relativi agli oggetti rilevati, alla distanza, alla velocità relativa, alle condizioni dei sensori e alla risposta richiesta al veicolo.
L'esperienza maturata sui casi reali suggerisce inoltre di ampliare gli scenari utilizzati nelle verifiche, includendo condizioni meno ideali e più vicine alla circolazione quotidiana: fondo bagnato, scarsa visibilità, guida notturna, curve, cantieri, gallerie e segnaletica provvisoria. Un ulteriore tema riguarda l'override, cioè le azioni con cui il conducente interrompe un intervento automatico anomalo e riprende il controllo. Le modalità variano tra i costruttori e richiedono studi più approfonditi in vista di riferimenti comuni.
Sensori da mantenere efficienti come freni e sterzo
Andrea Lupi, Head of Product Management and Technical Service EMEA di MAHLE, ha definito gli ADAS come i "sensi aggiuntivi" del guidatore. Telecamere, radar e altri sensori osservano l'ambiente circostante, interpretano ciò che accade e possono intervenire in presenza di un pericolo. Per funzionare correttamente, però, devono conoscere con precisione la propria posizione e direzione.
Anche uno scostamento minimo, provocato per esempio dalla sostituzione del parabrezza, da un urto o da interventi su paraurti, sospensioni e sterzo, può alterare il modo in cui un sensore legge la strada. Il sistema potrebbe continuare ad apparire attivo senza lavorare con la precisione prevista dal costruttore. Per questa ragione la calibrazione non può essere considerata un'operazione accessoria: controllare radar e telecamere deve diventare parte ordinaria della manutenzione, al pari delle verifiche su freni, pneumatici e sterzo.
La sicurezza tecnologica, è stato sottolineato, non si esaurisce nel momento in cui l'automobile lascia la fabbrica. Deve essere preservata nel tempo attraverso diagnosi, manutenzione, riparazioni corrette e verifiche successive agli interventi che possono modificare l'assetto del veicolo o la posizione dei sensori.
Il costo del controllo è un investimento in sicurezza
Franco Benati, Sales Manager Equipment di Sipav Srl, a CEMB Company, ha affrontato la sostenibilità economica delle verifiche. Attrezzature, formazione, personale qualificato, procedure e tempo di lavorazione rappresentano costi reali per le officine. Devono però essere interpretati come un investimento necessario per mantenere il veicolo nelle condizioni di sicurezza previste.
Il tema riguarda anche il modo in cui queste operazioni vengono spiegate agli automobilisti. Una calibrazione non è soltanto una voce aggiuntiva nel conto dell'officina, ma il ripristino di un sistema che può avvertire il conducente, correggere una traiettoria o attivare una frenata d'emergenza.
Nel dibattito è stata evidenziata anche la distanza tra le buone pratiche già disponibili e la loro applicazione concreta. Dopo la sostituzione di un parabrezza, una riparazione o un intervento sull'assetto, i controlli non vengono sempre eseguiti con criteri uniformi. Le differenze di approccio tra operatori e tra assicurazioni rendono necessario rafforzare procedure condivise, competenze e consapevolezza lungo l'intera filiera.
La sfida delle revisioni periodiche
Stefano Delfini, Product Manager Testing Equipment di NEXION, ha presentato la proposta di inserimento delle verifiche ADAS nelle revisioni periodiche. L'obiettivo è superare l'idea che l'assenza di una spia accesa equivalga automaticamente al corretto funzionamento del sistema: una telecamera o un radar possono essere disallineati o degradati senza produrre un errore immediatamente percepibile dal conducente.
I metodi allo studio comprendono l'ispezione fisica dei componenti, la diagnostica attraverso l'interfaccia elettronica del veicolo e prove funzionali dei sensori. Le procedure dovranno però essere affidabili, ripetibili e compatibili con spazi, tempi e flussi operativi dei centri di revisione italiani. Dovranno inoltre tenere conto degli investimenti necessari e della loro sostenibilità economica e tariffaria.
Su questi aspetti è attivo in AICA un gruppo di lavoro che studia soluzioni tecnologiche scalabili e applicabili nel contesto reale dei centri di revisione, con l'obiettivo di conciliare attendibilità tecnica, correttezza metrologica e rapidità di esecuzione.
Verso un quadro europeo armonizzato
Emiliano Pasin, Product Line Manager - PTI Equipment di TEXA, ha inquadrato il tema nell'evoluzione normativa europea e internazionale. La proposta di aggiornamento del Roadworthiness Package, presentata dalla Commissione europea il 24 aprile 2025, punta ad adeguare le revisioni periodiche ai veicoli elettrici, connessi e dotati di ADAS, prevedendo anche controlli sui sistemi elettronici di sicurezza e sull'integrità del software.
Si tratta, tuttavia, di una proposta ancora inserita nel processo legislativo europeo: non esiste ancora una regola definitiva e pienamente operativa per il controllo degli ADAS durante le revisioni. Parlamento e Consiglio dovranno definire il testo finale, mentre modalità e standard applicativi richiederanno ulteriori passaggi.
La fattibilità tecnica dei controlli è già concreta e può comprendere verifiche visive, diagnostica elettronica, prove dirette dei sensori e controlli funzionali. Il nodo è individuare livelli di verifica proporzionati, indipendenti e sostenibili. La revisione non dovrà replicare l'omologazione del veicolo nuovo, ma accertare che un sistema obbligatorio sia ancora presente, correttamente calibrato e capace di svolgere la propria funzione.
Fondamentale sarà anche assicurare un accesso standardizzato e non discriminatorio ai dati diagnostici. L'autodiagnosi del veicolo, infatti, non può rappresentare l'unica fonte di valutazione del proprio funzionamento. In parallelo, i lavori in ambito UNECE puntano a evitare la frammentazione delle procedure tra Paesi e a costruire riferimenti condivisi per gli ADAS, i sistemi automatizzati e l'ePTI.
"In un settore che cambia così rapidamente, le associazioni hanno il compito di mettere insieme le competenze delle imprese, rappresentarne le esigenze e trasformarle in iniziative di sensibilizzazione e proposte concrete. Il confronto con enti, istituzioni e stampa è indispensabile per costruire una cultura della prevenzione e accompagnare l'innovazione con regole efficaci e sostenibili", ha dichiarato Mauro Severi, presidente AICA.
L'appuntamento romano ha confermato che la sicurezza dell'auto intelligente dipende non soltanto dalle tecnologie installate, ma dalla capacità di mantenerle efficienti, verificarle e comprenderne i limiti. Prevenzione, formazione e collaborazione tra industria, officine, centri di revisione, assicurazioni e istituzioni sono le condizioni necessarie per trasformare l'innovazione in un beneficio reale per tutti gli utenti della strada.
Autopromotec - The Dialogues proseguirà il proprio percorso di confronto sui temi che stanno ridisegnando la mobilità e il settore dell'assistenza automotive. Un avvicinamento ad Autopromotec 2027, dove queste trasformazioni troveranno un ulteriore spazio di approfondimento nei padiglioni del Quartiere Fieristico di BolognaFiere.
