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Luglio/Agosto 2018

Automotive, ecco come fornitori e costruttori devono prepararsi alle nuove sfide della mobilità

Redazione Autopromotec

Secondo Andrea Marinoni, senior partner Roland Berger, la filiera dell’auto è al lavoro per rivedere offerta e business così da governare i cambiamenti che stanno investendo il settore sotto la spinta dei 4 megatrend: mobility, autonomous driving, digitization ed  electrification.
In che modo la mobilità condivisa, la guida autonoma, la digitalizzazione e l’elettrificazione cambieranno il settore dell’automotive?
“La traiettoria di avvicinamento allo scenario post 2030 è la questione più dibattuta, mentre il punto di arrivo sembra trovare un'ampia convergenza. Si lavora per trasformare un’intera filiera in modo praticabile e sostenibile. Guardando al futuro è ragionevole aspettarsi una riduzione di immatricolazioni e parco circolante già a partire dal 2025. Su quest'ultimo incideranno anche iniziative di svecchiamento, argomento che vale in particolare per il nostro mercato. In questo contesto, si impongono riflessioni sul ruolo dei player della catena del valore, a partire dai costruttori che hanno mostrato ritorni sul capitale impiegato inadeguati a fronte di alti investimenti per quota rilevante non in grado di produrre reali vantaggi competitivi perché non differenzianti tra Oem. Un paradosso che rischia di amplificarsi guardando avanti, con la prevista futura diffusione del veicolo elettrico, il robocab a guida autonoma e il ruolo determinante del cosidetta Mobility as a Service (MaaS) che conquisterà una parte rilevante del profit pool della mobilità. Pezzi interi della filiera dell’auto sono al lavoro per rivedere offerta e modello di business, ben sapendo che per un periodo il business tradizionale dovrà coesistere con quello ancora da costruire dell’auto del futuro”.
 
Come si costruirà questo nuovo business?
“Per tracciare la strada da seguire bisogna osservare alcune interessanti dinamiche sulla ripartizione attesa del valore aggiunto tra fornitori e costruttori, con crescita prevista di responsabilità dei primi, mentre solo per l'elettronica il costruttore tenderà a incrementare la propria influenza. Infatti, se prendiamo i dominii tecnologici che compongono un veicolo emerge che per chassis ci sarà una ripartizione costruttore e fornitore pari rispettivamente al 15% e all’85%, per BiW una ripartizione costruttore e fornitore pari al 59% e 41%, per powertrain una ripartizione costruttore e fornitore pari a 36% e 64%; e per elettronica una ripartizione costruttore e fornitore pari a 16% e 84%. In quest’ultimo caso a crescere sarà il peso del costruttore che punterà a governare l'integrazione di sistema e la messa a punto di soluzioni software. In questo quadro si osservano alcuni trend nel settore che porteranno a un’accelerazione della spinta alla convergenza delle piattaforme tra Oem, a un’intensificazione delle intenzioni verso consolidamenti tra Oem, alla combinazioni economiche tra costruttori tradizionali e detentori di soluzioni artificial intelligence a confini sempre più labili tra automotive e mobilità, allo sviluppo di innovazioni da tier driven a ecosystem driven, al rafforzamento del presidio degli Oem su ambiti chiave quali l’integrazione di sistema, l’ingegneria dedicata alla connettività, la produzione del motore elettrico, la messa a punto di software”.
 
Queste innovazioni porteranno inevitabilmente a una selezione tra gli operatori del settore. Cosa bisogna fare per rimanere concorrenziali?
“La guida autonoma è di certo la dimensione sulla quale sia i player tradizionali sia i nuovi, lavorano per realizzare un veicolo robotizzato. Assistiamo a un'intensificazione delle relazioni all'interno dell'ecosistema della guida autonoma, nel quale produttori di hardware, software, Tier 2, componentisti, internet companies e Oem tradizionali lavorano alla costruzione di quattro blocchi fondanti: connettività in cloud, ambiente di sviluppo – training e simulazione, guida autonoma, deep learning –, piattaforma veicolo e servizi e infrastrutture. In pratica il mondo tradizionale dell'auto si combini con chi governa la tecnologia Ai (Hw e Sw). Si tratta di poche società con presenza negli Stati Uniti, Cina e Israele, il cui crescente peso sovverte gli equilibri dell'intero settore, fino a oggi dominato da brand con storia e reputazione. A maggior ragione quindi i costruttori dovranno accrescere le proprie competenze all'interno del dominio elettronica, contribuendo alla definizione dell'architettura di sistema e alla realizzazione delle soluzioni Sw”.
 
Se dovesse scegliere tra mobilità condivisa, guida autonoma ed elettrificazione, qual è tra questi megatrend quello che secondo lei inciderà maggiormente sulla trasformazione della mobilità?
“I megatrend Made (Mobility, Autonomous driving, Digitization, Electrification), concorreranno a trasformare per sempre la mobilità, agendo in modo fortemente integrato. Abbiamo lanciato qualche tempo fa il nostro Automotive Disruption Radar – a settembre uscirà la quarta edizione –, con l'obiettivo di monitorare la velocità di avvicinamento allo end-state scenario che si realizzerà dopo il 2030, misurando le variazioni di 27 parametri (associati a Made) in una quindicina di paesi nel mondo. Questi parametri appaiono tra loro intimamente collegati. Basandomi su quanto tracciato nel nostro studio, mi verrebbe da dire che probabilmente il robocab sarà la sintesi di un salto radicale della tecnologia e delle modalità di consumo. Tuttavia, superando l'aspetto meramente tecnologico e riportando al centro il consumatore e il suo rapporto con la mobilità non è chiaro se dietro un interesse dichiarato ci sia una reale consapevolezza su implicazioni un po' più profonde”.



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