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Euro 7 e monitoraggio di emissioni e consumi nella guida reale: le proposte di Egea e Cita
Massimo Brunamonti
La Commissione europea, dopo una prima indagine a marzo con aziende e associazioni di categoria, ha avviato le consultazioni pubbliche in vista dell'introduzione dello standard Euro 7/VII sulle emissioni di automobili, furgoni, camion e autobus
La Commissione europea, dopo una prima indagine a marzo con aziende e associazioni di categoria, ha avviato le consultazioni pubbliche in vista dell'introduzione dello standard Euro 7/VII sulle emissioni di automobili, furgoni, camion e autobus. La consultazione, che terminerà il prossimo 20 novembre, è aperta alla partecipazione di tutti i portatori di interesse, dalle autorità nazionali e locali, alle aziende dell'industria automobilistica, fino alle associazioni dei consumatori e ai privati cittadini. A oggi una data per l'entrata in vigore degli standard Euro 7 non è ancora stata fissata: tuttavia, stando alle indicazioni della roadmap di Bruxelles, il regolamento che introdurrebbe il nuovo standard potrebbe essere approvato entro la fine del 2021.
Secondo i documenti ufficiali, con l'Euro 7 la Commissione punta, tra l’altro, ad "aggiornare i limiti delle emissioni e garantire che tali limiti siano rispettati per l’intera vita del veicolo". Secondo Bruxelles, infatti, i regolamenti Euro 6 non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi fissati dal “Green Deal” per il 2050. La Commissione, poi, prende atto che l'attuale attività di monitoraggio è incapace di valutare l'impatto ambientale reale di un veicolo nel suo intero ciclo di vita. Ed è proprio questo il punto dolente: secondo Egea (Associazione europea delle attrezzature per autofficina) e Cita (Organizzazione internazionale delle revisioni) il consumo effettivo di carburante dei veicoli moderni in condizioni di guida reale è ancora significativamente divergente dai valori di laboratorio ottenuti in sede di omologazione. Ciò è causato da un lato dal comportamento di guida, dall’altro dalle diverse esigenze del ciclo di prova; tali divergenze possono infatti anche essere attribuite all'ottimizzazione mirata, da parte dei costruttori di veicoli, di software e hardware nei punti di funzionamento del motore utilizzati per i cicli di prova, al fine di migliorare artificialmente i risultati di CO2: il Dieselgate docet! Per questo motivo Egea e Cita accolgono con favore l'introduzione di un controllo indipendente e regolare della differenza tra i dati di laboratorio e quelli in condizioni di guida reale dei valori di emissioni di CO2 e di consumo di carburante. Questo è l'unico modo, secondo le due associazioni, per evitare un ulteriore aumento della discrepanza e quindi garantire trasparenza ai consumatori.
E i Regolamenti (Ue) 2018/1832 e (Ue) 2019/1242 forniscono già gli strumenti per esercitare tale controllo attraverso l’introduzione dell’obbligo di dotazione di "dispositivi di monitoraggio del consumo di carburante a bordo" (Obfcm) su autovetture e furgoni leggeri dal primo gennaio 2021 e sui veicoli commerciali pesanti dal primo gennaio 2022. Gli Obfcm (On-Board Fuel Consumption Monitor) provvederanno a raccogliere i dati di consumo energetico e chilometraggio in modo tale da poter elaborare il confronto necessario. Ma il punto è: chi e come raccoglierà questi dati che dovranno poi essere forniti alla Commissione? Proprio questo è il tema dei lavori in corso presso la cosiddetta "Obm task force” incaricata dalla Commissione di sviluppare una soluzione tecnica entro la fine del 2020.
Ma secondo Cita ed Egea, la soluzione c’è già; non c’è da “re-inventare la ruota”, basta usare sapientemente le tecnologie e le strutture già disponibili. Assunto che la soluzione deve comunque soddisfare tutti i necessari criteri di sicurezza informatica e tutela della privacy, ci sono altri aspetti da non trascurare per una efficace, trasparente, capillare e sicura raccolta dei dati: la standardizzazione della lettura e l’indipendenza della raccolta dalle attrezzature e dalle piattaforme informatiche utilizzate.
Vediamo come tutto ciò sia già possibile. Il Regolamento (Ue) 2018/1832 allegato XXII, prescrive che il dispositivo Obfcm garantisca accesso standardizzato e illimitato ai dati; ebbene, il regolamento Unece n. 83 già individua lo standard Iso 15031-5 come adeguato a soddisfare tale richiesta e quindi già utilizzabile per un formato dati standard. Per quanto riguarda la trasmissione, già oggi ogni veicolo deve essere dotato di interfaccia Obd; basta pertanto leggere il dispositivo Obfcm attraverso tale interfaccia per ottenere i dati di consumo ed emissioni; l’interfaccia Obd, tra l’altro, è una tecnologia già ampiamente consolidata e utilizzata durante tutto il ciclo di vita del veicolo, dall'omologazione alla revisione e la riparazioni e manutenzione, e utilizza attrezzature decisamente evolute ed economiche. Per quanto riguarda l’ultimo step, quello dell’interpretazione dei dati, la soluzione sta nello standard industriale Sae J1979 anch’esso ampiamente recepito dall’industria. In conclusione le informazioni richieste su emissioni e consumo carburante potrebbero già oggi essere recuperate dal veicolo utilizzando tecnologie mature e attrezzature ben collaudate, in grado anche di garantire in modo ottimale la protezione e la sicurezza dei dati. Venendo infine alle strutture, si tratterà ovviamente di individuare criteri di qualifica delle medesime e del personale addetto, come per esempio fatto per i Centri di revisione i quali stessi, perchè no, potrebbero costituire già adesso la rete di raccolta dei dati Obfcm in forza della loro qualifica e capillarità. Il suggerimento di Cita ed Egea di utilizzare, insieme alle altre tecnologie, l’interfaccia Obd standard è anche sicuramente il modo di gran lunga più veloce ed economico, se non l'unico, per permettere di avviare la registrazione e la valutazione dei dati a partire dal 2021; è intendimento della Commissione, infatti, utilizzare tali dati per emettere entro il 2027 una valutazione di quanto il Wltp sia rappresentativo degli effettivi valori rilevati in condizioni di guida reale. Per poter fare ciò servirà necessariamente una banca dati indiscutibilmente rappresentativa del parco circolante, raccolta in un ampio intervallo temporale capace di fornire le basi, come dichiarato, per lo sviluppo di ulteriori modifiche ai regolamenti.
Secondo i documenti ufficiali, con l'Euro 7 la Commissione punta, tra l’altro, ad "aggiornare i limiti delle emissioni e garantire che tali limiti siano rispettati per l’intera vita del veicolo". Secondo Bruxelles, infatti, i regolamenti Euro 6 non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi fissati dal “Green Deal” per il 2050. La Commissione, poi, prende atto che l'attuale attività di monitoraggio è incapace di valutare l'impatto ambientale reale di un veicolo nel suo intero ciclo di vita. Ed è proprio questo il punto dolente: secondo Egea (Associazione europea delle attrezzature per autofficina) e Cita (Organizzazione internazionale delle revisioni) il consumo effettivo di carburante dei veicoli moderni in condizioni di guida reale è ancora significativamente divergente dai valori di laboratorio ottenuti in sede di omologazione. Ciò è causato da un lato dal comportamento di guida, dall’altro dalle diverse esigenze del ciclo di prova; tali divergenze possono infatti anche essere attribuite all'ottimizzazione mirata, da parte dei costruttori di veicoli, di software e hardware nei punti di funzionamento del motore utilizzati per i cicli di prova, al fine di migliorare artificialmente i risultati di CO2: il Dieselgate docet! Per questo motivo Egea e Cita accolgono con favore l'introduzione di un controllo indipendente e regolare della differenza tra i dati di laboratorio e quelli in condizioni di guida reale dei valori di emissioni di CO2 e di consumo di carburante. Questo è l'unico modo, secondo le due associazioni, per evitare un ulteriore aumento della discrepanza e quindi garantire trasparenza ai consumatori.
E i Regolamenti (Ue) 2018/1832 e (Ue) 2019/1242 forniscono già gli strumenti per esercitare tale controllo attraverso l’introduzione dell’obbligo di dotazione di "dispositivi di monitoraggio del consumo di carburante a bordo" (Obfcm) su autovetture e furgoni leggeri dal primo gennaio 2021 e sui veicoli commerciali pesanti dal primo gennaio 2022. Gli Obfcm (On-Board Fuel Consumption Monitor) provvederanno a raccogliere i dati di consumo energetico e chilometraggio in modo tale da poter elaborare il confronto necessario. Ma il punto è: chi e come raccoglierà questi dati che dovranno poi essere forniti alla Commissione? Proprio questo è il tema dei lavori in corso presso la cosiddetta "Obm task force” incaricata dalla Commissione di sviluppare una soluzione tecnica entro la fine del 2020.
Ma secondo Cita ed Egea, la soluzione c’è già; non c’è da “re-inventare la ruota”, basta usare sapientemente le tecnologie e le strutture già disponibili. Assunto che la soluzione deve comunque soddisfare tutti i necessari criteri di sicurezza informatica e tutela della privacy, ci sono altri aspetti da non trascurare per una efficace, trasparente, capillare e sicura raccolta dei dati: la standardizzazione della lettura e l’indipendenza della raccolta dalle attrezzature e dalle piattaforme informatiche utilizzate.
Vediamo come tutto ciò sia già possibile. Il Regolamento (Ue) 2018/1832 allegato XXII, prescrive che il dispositivo Obfcm garantisca accesso standardizzato e illimitato ai dati; ebbene, il regolamento Unece n. 83 già individua lo standard Iso 15031-5 come adeguato a soddisfare tale richiesta e quindi già utilizzabile per un formato dati standard. Per quanto riguarda la trasmissione, già oggi ogni veicolo deve essere dotato di interfaccia Obd; basta pertanto leggere il dispositivo Obfcm attraverso tale interfaccia per ottenere i dati di consumo ed emissioni; l’interfaccia Obd, tra l’altro, è una tecnologia già ampiamente consolidata e utilizzata durante tutto il ciclo di vita del veicolo, dall'omologazione alla revisione e la riparazioni e manutenzione, e utilizza attrezzature decisamente evolute ed economiche. Per quanto riguarda l’ultimo step, quello dell’interpretazione dei dati, la soluzione sta nello standard industriale Sae J1979 anch’esso ampiamente recepito dall’industria. In conclusione le informazioni richieste su emissioni e consumo carburante potrebbero già oggi essere recuperate dal veicolo utilizzando tecnologie mature e attrezzature ben collaudate, in grado anche di garantire in modo ottimale la protezione e la sicurezza dei dati. Venendo infine alle strutture, si tratterà ovviamente di individuare criteri di qualifica delle medesime e del personale addetto, come per esempio fatto per i Centri di revisione i quali stessi, perchè no, potrebbero costituire già adesso la rete di raccolta dei dati Obfcm in forza della loro qualifica e capillarità. Il suggerimento di Cita ed Egea di utilizzare, insieme alle altre tecnologie, l’interfaccia Obd standard è anche sicuramente il modo di gran lunga più veloce ed economico, se non l'unico, per permettere di avviare la registrazione e la valutazione dei dati a partire dal 2021; è intendimento della Commissione, infatti, utilizzare tali dati per emettere entro il 2027 una valutazione di quanto il Wltp sia rappresentativo degli effettivi valori rilevati in condizioni di guida reale. Per poter fare ciò servirà necessariamente una banca dati indiscutibilmente rappresentativa del parco circolante, raccolta in un ampio intervallo temporale capace di fornire le basi, come dichiarato, per lo sviluppo di ulteriori modifiche ai regolamenti.
